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21 octobre 2011 5 21 /10 /octobre /2011 21:30

Les manifestations de poursuivent ici et là dans toute la France, même si elles ne sont pas médiatisées sur le plan national, elles rassemblent beaucoup d'opposants qui ne baissent pas les bras pour lutter contre  contre les grands projets inutiles et coûteux.

Dans le Var ce matin,plusieurs centaines de viticulteurs et d'agriculteurs à bord de tracteurs et de voitures, scindés en deux cortèges venus de La Crau et de La Cadière d'Azur (Var), ont convergé vendredi matin vers Toulon pour manifester contre les projets de tracés de la LGV Paca. ( voir vidéo )

 

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17 juin 2011 5 17 /06 /juin /2011 21:51
Si le choix du concessionnaire par RFF est déjà connu depuis plusieurs mois, la signature du contrat de concession a longtemps été suspendue au bouclage financier de l'opération.  L'état a du décider, pour ne pas retarder davantage la réalisation du projet, de compenser la participation financière des collectivités locales récalcitrantes.
Ce jeudi 16 juin, par la signature de cette concession, c'est donc la réalisation d'un projet hors norme qui s'est confirmée. Avec ses 340 kilomètres de lignes et ses 17 raccordements, cette LGV sera la plus longue jamais financée en Europe dans le cadre d'un partenariat public-privé. Sur cet aspect-là aussi les chiffres sont considérables. Au total l'opération représente un investissement de 7,8 milliards d'euros. Une facture qui n'a cessé d'augmenter au fil des années. 
Réaction publiée par Limpacté sur le Post.
 
RFF signe avec Vinci le casse du siècle !
 
 

PPP : le casse du siècleLe casse du siècle : plus d'une dizaine de milliards € de finances publiques détournées

7,8 Milliards € c'est le montant final du contrat signé entre RFF et Vinci.  La facture est passée de 2,74 Milliards en 1997, 3,8 Milliards en 1999, 5,1 Milliards € en 2007, à 6,7 Milliards en 2009, à 7,8 Milliards € en 2010 soit une augmentation de 5,1 Milliards € en 13 ans ou de 2,7 Milliards € en 3 ans.

En jouant sur l’augmentation des coûts, les pouvoirs publics sont appelés à accroitre progressivement et de manière indolore leurs subventions au maître d’ouvrage pour une réalisation qui reste toujours la même 302 km de LGV.

Aujourd'hui la part des finances publiques est supérieure à la valeur totale de l'infrastructure estimée en 2007. Chercher l'erreur !!!

Le financement était prévu au départ à part égale privé public. Or, aujourd'hui la part de Vinci se retrouve à moins de 30 % et le différentiel est compensé par RFF ( Réseau Ferré de France).

RFF une drôle d'entreprise qui dilapide le bien public au profit du privé

RFF pluméElle a le statut d'entreprise publique, dans le sens où elle vampirise à merveille les finances publiques sous prétexte qu'elle est gestionnaire du réseau ferroviaire et donc est sensé assumer un rôle de service public. Aujourd'hui endetté à hauteur de 30 Milliards €, elle prétend investir dans une nouvelle infrastructure et ainsi transfert les péages sur la ligne Bordeaux  Tours au groupe Vinci qui pourrait espérer une rente pendant 50 années de 250 Millions €.

Le clou du contrat ?

En cas de déficit dans la gestion de la ligne ... les collectivités territoriales seront mises à contribution

Le calcul est simple, sur 50 ans, c'est 12,5 Milliards € de recettes en moins à RFF pour uninvestissement de 2, 275 Milliards € au départ. Investissement récupéré par un montant des travaux largement surévalué et pris en charge à 70 % par les pouvoirs publicsz. Une bonne affaire … une rente à vie pour les actionnaires de Vinci, qui se font déjà de l'or en barre sur les péages d'autoroutes concédé par Dominique De Villepin.

Le PPP, Partenariat Public Privé, c'est en fait pour les pouvoirs publics, donc les contribuables ... Partenariat Pigeon Plumé

Un projet inutile et contraire aux principes du Grenelle de l'Environnement

Les déplacements quotidiens de plus de 100 km, représentent seulement 1% des transports. La France est suffisant équipée en infrastructure de transport pour répondre à ces usages de déplacements longue distance. 98 % des transports quotidiens sont sur des distances inférieures à 50 km. L'usage obligatoire de la voiture pour ces déplacements est une charge économique et environnementale de plus en plus lourde. C'est dans ce secteur, qu'il est nécessaire et urgent d'investir massivement des dizaines de milliards € afin d'offrir des moyens de transport en commun alternatif à l'automobile, et permettre l'accès à tous à la mobilité.

Le lobby TGV LGV est un gouffre à finances publiques anti sociale, qui nécessite de nouvelles infrastructures au détriment de la régénération et la modernisation suffisante des infrastructures existantes, bien moins couteuses, et conformes aux principes du Grenelle de l'Environnement.

 

Et pendant ce temps, voilà ce qui se trame sur les petites lignes...

 

Indre et Loire


'' Je refuse de partir à 6 h 25 chaque matin ! ''

16/06/2011 05:38

A partir du 11 décembre, les horaires des trains vont changer. Présentés lors de réunions publiques, ils sont critiqués par les usagers tourangeaux.

Les horaires annoncés pour décembre rendent nerveux les usagers des petites lignes. Les horaires annoncés pour décembre rendent nerveux les usagers des petites lignes. - (dr)

 

Décidé par le ministère, le cadencement réglera les horaires des trains à partir du 11 décembre (la NR du 27 mai).

« L'idée est de clarifier les horaires, en faisant partir le même train toujours à la même minute de chaque heure. Cette réorganisation permettra d'en faire partir plus », expliquaient, mardi à Joué-lés-Tours, les représentants de la SNCF et de Réseau ferré de France lors d'une de ces réunions publiques organisées pour présenter les nouveaux horaires.

 

Dix-sept régions, dont la nôtre, sont déjà engagées dans la mise en oeuvre de ce nouveau système, rendu inévitable avec le développement des LGV en France et des lignes internationales.

 

« Pour un certain nombre de lignes, nous ne sommes pas satisfaits des horaires donnés aujourd'hui », précisait en préambule, Jean-Michel Bodin, vice-président de Région, délégué aux transports. Nous continuons d'y travailler. »

 

Et de noter « des perturbations » notamment sur la ligne Tours-Port de Piles, dues au chantier de la LGV Atlantique.

 

« Pensez-vous respecter les gens en proposant des arrivées à Tours à 7 h 32, 8 h 32 ou 8 h 56, vraiment pas pratique pour embaucher ? interrogeait Bernard Eliaume, maire de Maillé. Je trouve également scandaleux de prétexter les travaux de la LGV pour supprimer des arrêts pour lesquels on s'est battu année après année. »

 

Et cette autre usagère de s'étonner de voir disparaître son train de 7 h 50 pour Châtellerault. « Je vais devoir partir chaque matin à 6 h 25 ou 9 h 01. On est nombreux dans ce cas, c'est inconcevable ! Les gens ne peuvent se passer du TGV pour les longues distances, prenez garde à ne pas perdre ceux des petites lignes. »

 

Roland Mariau, le maire de Villeperdue,insiste : « Le TER ne passe-t-il pas toujours avant le TGV ? On ne peut pas être puni trois fois par rapport à la LGV. S'il n'y a pas d'autres solutions, nous n'aurons d'autres moyens que de nous mobiliser fortement. »

 

Concernant les axes Tours-Loches-Châteauroux et Tours-Chinon, les usagers paraissent tout aussi déçus. « Ces voies sont à sens unique, organiser le croisement des trains complique la situation », rappellent les responsables de la SNCF. 8.000 TER arrivent à Tours. Tous les usagers souhaitent des horaires corrects avec des arrivées avant 7 h 30. Mais tous les trains ne peuvent arriver ensemble... » Et de rappeler que « rien n'est encore figé ».

Cécile Lascève
 
 
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14 juin 2011 2 14 /06 /juin /2011 22:12

Dans son rapport sur le schéma national des infrastructures de transport (Snit) examiné par la commission des finances de l'Assemblée nationale le 18 mai, le député Hervé Mariton a déjà souligné

la "fragilité financière" de celui-ci.

Le schéma octroie selon lui une part trop grande à de nouvelles opérations, en particulier les lignes ferroviaires à grande vitesse dont la rentabilité reste à démontrer.

 

Aujourd'hui mardi 14 juin 2011 dans Localtis info on peut lire:

  

 

L'association TDIE (Transport Développement Intermodalité Environnement) a pointé le 9 juin "trois lacunes importantes" de l'avant-projet de schéma national des infrastructures de transport (Snit), déjà épinglé récemment par le député UMP Hervé Mariton dans un rapport présenté devant la commission des finances de l'Assemblée nationale . Dans un communiqué, le think tank spécialisé dans la mobilité et les transports co-présidé par Philippe Duron, député-maire PS de Caen, et Louis Nègre, sénateur UMP des Alpes-Maritimes, reproche d'abord au Snit de ne présenter à ce stade "aucune vision prospective à 20 ans". "Avant de répondre à la demande présumée de mobilité, voyageurs et marchandises, par des infrastructures nouvelles et/ou la régénération des réseaux, il est indispensable de quantifier raisonnablement cette future demande mobilité, souligne TDIE. Très concrètement, les études de déplacements et de trafics doivent être associées au projet. De même, le potentiel de développement des trafics ferroviaires de fret et de voyageurs de courte distance (TER) lié à la création de lignes nouvelles doit être estimé." Deuxième grief mis en avant par TDIE : "Le Snit ne définit pas de critères généraux, pourtant indispensables pour arbitrer entre les différents projets, les classer et déterminer les priorités stratégiques." Selon l'association, il est "trop prisonnier des offres de mobilité existantes et n'intègre pas la nécessité de recourir aux 'maillons manquants' que pourrait être une offre intermédiaire entre les actuels Corail et les LGV, et entre les routes classiques et les autoroutes concédées". Enfin, il "occulte totalement la question cruciale du financement", estime TDIE. "S'il n'appartient pas au Snit de proposer des solutions précises pour chaque projet retenu, l'objectif devrait être d'ouvrir clairement le débat, y compris en présentant les pistes de solutions envisageables, leur pertinence respective", ont affirmé Philippe Duron et Louis Nègre.

Anne Lenormand

Localtis.info





le quotidien d'information en ligne des collectivités territoriales et de leurs partenaires





Collectif Val de Garonne Lomagne : LGVcollectif82@orange.fr

Renseignements sur les blogs : http://la-brochure.over-blog.com

                                                          http://tgv.wifeo.com/

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8 juin 2011 3 08 /06 /juin /2011 13:48

Hier à Montauban se déroulait la commission consultative sur le tracé de la LGV.

Compte rendu fait par Jean Paul Damaggio. http://la-brochure.over-blog.com/

 

 

 

Un viaduc parmi d’autres : 1900 m et à l’endroit le plus haut (60m) !

 

LGV : Commission consultative à Montauban

 

Juin, le mois pour accélérer « le tracé à approfondir ». Pour prendre des décisions avec les vacances. « Tracé à approfondir » ça veut dire quoi a demandé Patrick Puech ? Mais attention rien n’est décidé… bien sûr « tracé à approfondir » ça veut dire que RFF préfère le 232 au 231 mais bon la concertation continue… or sur le secteur que je connais bien (le 243), à une rencontre à la sous-préfecture il y a un an, quand nous avons découvert le nouveau tracé sur Caumont (un changement important), l’employé de RFF avait montré une hypothèse qui s’appelle justement le 243. Faut-il laisser là le débat ? Pour nous le tracé nous confirme dans l’idée qu’il n’y en a qu’un de valable, celui de la ligne existante à améliorer.

Les présentations sont basées sur des vues aériennes mais RFF donne aussi par ailleurs, les profils, et ils parlent eux aussi. Nous en avions montré un sur le secteur de Castelferrus pour montrer l’entaille dans le coteau. A la commission consultative des questions ont surgie. Premier viaduc de la liste, celui que vous avez sur la photo, il est de 1900 m mais le technicien nous dit 1500 m, et à la question «  et la hauteur ? » La réponse fait rêver : 30 m et si je regarde avec l’échelle je constate plutôt 60 m pour la plus grande hauteur !

 

Dès le début une question est venue sur les finances. C’est pour plus tard pour l’enquête d’utilité publique or même à l’enquête d’utilité publique nous ne saurons pas officiellement qu’il y aura un PPP. Pour le moment des coûts sont donnés et quand on ajoute les tranches on est plus près de 27 millions du km que des 20 que RFF présente toujours.

 

A cette réunion je n’ai pu faire qu’un passage éclair (elle a débuté avec retard suite à des obligations imprévues et compréhensibles du préfet) et je devais impérativement me trouver à Castelmayran avant 19 heures[i]. A la sortie Sud radio et France 3 attendaient une réaction que j’ai pu donner car la réunion était simple à commenter. J’avais écouté RFF à Castelmayran où là RFF disait sa préférence et à présent il n’y a plus que la préférence !

 

Donc je n’ai pu tout suivre puisque même à 20 h 30 tout n’était pas terminé. Grâce à quelques amis, j’ai eu des éléments sur la suite. La discussion a surtout continué sur les caractéristiques du tracé. Petit à petit, à faible dose, RFF fait avaler ses pilules. La ligne c’est un drame, mais au moins pas « la base travaux » chez nous. La base travaux c’est une grosse affaire. Des dizaines d’hectares à aménager, des chemins à faire, un entourage à construire pour entreposer les machines et les éléments de construction. Quand on prend Bordeaux-Tours il est facile de vérifier qu’il faut une telle base tous les cent kilomètres et il faut un accès chemin de fer. Donc il y en aura une en Tarn-et-Garonne si la ligne se fait.

 

Ajoutez tous les drames à prévoir et vous serez loin du compte. Que faire alors ? Informer encore et toujours avec opiniâtreté sur les enjeux économiques, sociaux, environnementaux et tout ça pourquoi ? De plus en plus de cris se lèvent contre cette opération. Mais nous savons que chaque matin nous devons recommencer car en face ils martèlent leur arguments avec plus de moyens. Mais bon, on y arrivera… l’idée de transports ferroviaires payés par tous au bénéfice d’une minorité, c’est pas fait ! Je n’ai pas parlé de rentabilité, aucun moyen de transport n’est « rentable » car les industriels pour défendre leurs marges font payer le transport aux collectivités. Nous voulons défendre le rail mais pas celui qui tue le rail.

7-06-2011 Jean-Paul Damaggio



 

 Plan d'un "supposé"  viaduc au dessus des communes de St Loup et St Cirice.

 

 

 pont de saint loup

 

 

 

Mais comme le rappelle Jean Paul dans son commentaire :"

" Pour nous le tracé nous confirme dans l’idée qu’il n’y en a qu’un de valable, celui de la ligne existante à améliorer. "

 

Restons tous unis, continuons notre lutte contre ce projet financièrement irresponsable.

 

 

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12 mai 2011 4 12 /05 /mai /2011 23:14

Selon "Libération"

 

 

Ce devait être il y a six mois. Puis en janvier. Promis, en avril… Nous sommes le 9 mai, et le contrat de concession pour la construction de la LGV Tours-Bordeaux entre RFF, le propriétaire du réseau, et Vinci, le chef du consortium qui a remporté l’appel d’offres, n’est toujours pas signé. Et voilà que les collectivités locales se rebiffent… Les départements de la Dordogne, du Tarn-et-Garonne et des Hautes-Pyrénées refusent toujours de payer. Sur les 57 collectivités censées apporter 1,476 milliard d’euros, soit un petit quart du coût à l’origine, une petite dizaine renâclent. «C’est un peu normal, confie Martin Malvy, le président de la région Midi-Pyrénées… Après tout, c’est à l’Etat de payer, pas aux collectivités.» Ségolène Royal, qui dirige Poitou-Charentes, est plus radicale. Elle veut bien accorder un prêt, mais pas une subvention, puisque «la LGV est sous-traitée à une entreprise privée». Dans son sillage, beaucoup d’élus ont dans le collimateur le financement via un partenariat public-privé (PPP).

Consortium. Au moment de la désignation du gagnant - un consortium piloté par le groupe de BTP Vinci associé à Axa et à la Caisse des dépôts -, les superlatifs pleuvaient. Pensez, un PPP de 7,2 milliards d’euros - 7,8 milliards aujourd’hui. Soit «le plus important projet de concession d’infrastructure de transport en Europe», s’était félicité Réseau ferré de France (RFF). Le ton est moins conquérant aujourd’hui. «Le contrat est paraphé, donc il est figé ; même s’il n’est pas encore signé», concède RFF. «Il n’y a plus d’obstacle de fond, lui répond en écho un investisseur du projet. Seulement des centaines de pages à faire relire à des armadas d’avocats». Au cœur des difficultés ? Les garanties bancaires réclamées - et obtenues de l’Etat à hauteur de 80% de leurs engagements finaux - par les banquiers du projet. Car dans cette histoire, le consortium court néanmoins un risque. Il n’est pas rémunéré par un loyer : il tire ses revenus des péages. Or Guillaume Pépy, le patron de la SNCF, a prévenu : s’ils sont trop élevés, il ne fera pas rouler ses trains…

«C’est la plus grosse concession ferroviaire depuis le XIXe siècle», relève un proche du projet. Bernard Soulage, président de l’Association des villes et régions de la grande vitesse, voit, lui, dans «ces histoires de grandes infrastructures financées par le privé soit une arnaque, soit un échec. Il y a eu Suez, Panamá et le tunnel sous la Manche…» Trois faillites retentissantes. Parce que le privé veut s’en mettre plein les poches ? «Non, le problème, c’est qu’on se débrouille grâce au PPP pour financer des projets alors que l’Etat n’en a pas les moyens. On repousse le tas de sable» en refilant la dette aux générations futures. «On aurait préféré un montage plus classique», insiste de son côté Martin Malvy.

Martingale. Mais l’Etat peut-il encore prendre en charge ses investissements  ? Les premières lignes ont été financées par la SNCF. Il reste de cette époque une dette de 28 milliards, à la charge de RFF. Puis l’Etat a mis la main à la poche via des subventions, creusant son déficit. Avant d’aller chercher les collectivités locales pour le TGV-Est. Pour Tours-Bordeaux, on croyait avoir inventé la martingale en s’endettant via le PPP. Et après ? «On pourrait mettre en concession les LGV rentables, estime un investisseur. On récolte ainsi un gros paquet d’argent» pour financer les lignes nouvelles. Cela tombe bien : le PDG de Vinci, Xavier Huillard, s’est dit intéressé par des «acquisitions» de concessions. Le recours aux PPP permettra-t-il, au moins, de respecter délais et coûts ? Vérification en 2017, date prévue de la mise en service.

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12 mai 2011 4 12 /05 /mai /2011 22:49

Selon "Libération" du 09:05:2011.

Enquête : " Des lignes lancées trop vite" par Catherine Maussion.

 

La SNCF fête ce printemps les trente ans du TGV, son réseau de 1900 km, ses 1,7 milliard de passagers. Les trois décennies à venir ? 2 000 km de LGV (lignes à grandes vitesses) actés par le Grenelle de l’environnement. Sans compter les 2500 km rajoutés après coup. Un rien démesuré ? L’ambition fait tanguer la majorité. Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, du Développement durable et des Transports, semble ne plus y croire. Elle refuse d’être auditionnée par Hervé Mariton, député UMP et rapporteur du budget des transports pour la commission des finances… Même après une relance par courrier.

Gouffre. Il faut dire qu’à mi-parcours de ses auditions, Mariton ne mâche pas ses critiques. Le schéma national des infrastructures de transport (Snit) et ses 4 500 km de LGV à lancer - dont 2 000 à finir d’ici à 2020 - voulu par le gouvernement et réactualisé en janvier, avant son adoption prévue en juillet, est «totalement virtuel».«L’Etat doit dire ce qui est finançable à court et moyen terme, et ce sur quoi il s’engage», dit Mariton. Or ce schéma n’est «ni chiffré ni hiérarchisé», dénonce le député, qui doit rendre son rapport à la commission des finances le 18 mai. Seul un montant global énorme apparaît : près de 100 milliards d’euros sur les 166 milliards d’investissement prévus pour les infrastructures doivent aller au rail. Un gouffre pour les finances publiques, à l’heure où le tronçon Tours-Bordeaux (7,8 milliards d’euros) peine à être bouclé (lire ci-contre).

Le plan LGV du Grenelle butte surtout sur la fin d’une époque : «Le modèle français du TGV, qui a fait ses preuves jusqu’à aujourd’hui, relève Yves Crozet, le directeur du Laboratoire d’économie des transports (LET), est basé sur des lignes de 400 à 450 kilomètres, soit deux à trois heures de trajet, avec deux grandes métropoles à chaque bout. Et un réseau en étoile, à partir d’une ville très attractive, Paris.» Les LGV vers Lyon, Nantes ou Strasbourg répondent à ce modèle révolu. Même les prolongements vers Bordeaux ou Rennes, dont l’intérêt n’est pas discutable, nécessitent des artifices, comme le recours à des financements publics-privés. «Marseille-Nice, envisagé dans le Snit, relève même d’un délire absolu !» estime Crozet. Un projet évalué à 15 milliards d’euros : presque quatre fois plus cher au kilomètre que Tours-Bordeaux. Mariton surenchérit : «Les recettes ne vont couvrir que 10% du coût de l’infrastructure ! Ce n’est pas raisonnable.»

Guillaume Pepy, président de la SNCF, ne dit pas autre chose : «Le risque est de se retrouver avec des LGV de plus en plus longues et de moins en moins utilisées», dit-il. Eric Tournaboeuf, secrétaire général de l’Unsa et administrateur de l’entreprise, se retrouve d’ailleurs au côté de Pepy. «A trop surcharger les péages comme le demande RFF [l’exploitant des voies, ndlr], on va finir par tuer la recette. C’est comme avec l’impôt, trop de péage tue le péage. On dissuade le client de prendre le train.» Et d’ajouter : «le développement des lignes ne va pas aider à l’équilibre des comptes. Il va même faire porter à la SNCF un risque supplémentaire». Alors qu’il manque déjà 1 milliard pour équilibrer l’exploitation…

Tout est à jeter ? Non. Jean-Marc Delion, directeur délégué en charge du développement et de l’investissement à RFF, opère un tri parmi les LGV : celles en bonne voie d’être réalisées (dont Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux…) et les autres, beaucoup plus nombreuses : une quinzaine, dites en phase amont. Delion rappelle aussi une règle : «RFF ne finance sur ses ressources que la fraction de l’investissement qu’il se remboursera grâce aux péages.» Une part de plus en plus réduite. Sur Metz-Strasbourg, il n’alloue qu’un gros quart des 2 milliards d’euros que coûte la ligne (530 millions d’euros). Le reste est de l’argent public : celui de l’Etat et des collectivités locales.

Le hic, selon Yves Crozet, c’est que les LGV à venir, faute de rentabilité, vont creuser l’endettement public. D’où la question de leur utilité. «A-t-on vraiment besoin de deux doublements concurrents de la LGV existante Paris-Lyon arrivée à saturation : l’une par l’Auvergne, l’autre prolongeant la LGV Rhin-Rhône ?» interroge la Fédération nationale des associations d’usages des transports. La Normandie a-t-elle besoin d’un TGV Paris-Le Havre, sachant que la ligne «finira dans l’eau salée», comme dit un opposant au projet ? L’argent ne serait-il pas mieux employé pour une ligne classique sur laquelle on peut faire rouler des trains rapides jusqu’à 220, voire 250 km/h, se demande-t-on à RFF. Où l’on rappelle qu’il faut grosso modo quinze ans entre l’étude d’un projet précis de ligne et sa mise en service, et même «plus de trente ans entre l’idée d’origine et l’ouverture au trafic».

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12 mai 2011 4 12 /05 /mai /2011 22:12

Une réunion-débat organisée par le Collectif Val de Garonne Lomagne, à eu lieu mardi 10 mai 2011 à la salle de la mairie de Pompignan.

Le Thème: A quoi servirait la LGV?

Ci dessous un compte rendu de cette réunion.

 

 

 

IMG 9296

 

Dans le secteur, le principe « non à la LGV, oui aux lignes existantes » avait été présenté à partir de divers diaporamas dans trois communes. A Grisolles, Ivan Jacquemard avait proposé d’inscrire la LGV dans l’histoire de la SNCF, puis de RFF. A Lacourt Saint Pierre les amis du Lot et Garonne avait apporté leur grande connaissance du dossier. A Campsas, le diaporama était celui du Collectif puis à Pompignan, Manuel Clemente ayant travaillé à sa façon, a présenté le sien. De l’expérience il ressort pour certains observateurs que celui présenté à Campsas (réalisé par Pascal Martin) est plus vif, plus tranchant et plus direct. Il a l’avantage de se dérouler en mettant face à face les arguments de RFF et ceux que nous défendons. En même temps, Manuel, a ajouté la question du PPP, a apporté des informations peu connues : la commune de Commentry, pour que le train puisse s’arrêter, doit payer jusqu’à 450 mille euros ! Voilà une phrase saignante qui vaut bien des discours. C’est un constat que je me fais à moi-même : comment condenser l’information pour susciter l’intérêt ? Je vais essayer de mettre à l’épreuve cette idée pour la suite de ce compte-rendu sous la forme question, réponse.

1 )Quand l’asso des élus du Lot et Garonne va-t-elle avoir l’étude indépendante ?

En décembre, un temps un peu long pour être plus fiable.

N’est-ce pas trop tard ?

Non, vu que le débat sur l’utilité publique du projet c’est en 2013.

2 ) Que fait l’asso des élus des 31 communes ?

Réponse : Ils ont claqué la porte au dernier COTER.

3 ) Quel est cet éventuel financement communal pour la LGV évoqué dans une réunion d’officiels à Campsas ?

Un participant à cette réunion indiqua : si des personnes qui pourraient être expropriées veulent prendre le risque de rester près de la voie ferrée trois ans, il s’agirait de les aider financièrement.

4 ) Quels sont les collectivités qui paient Bordeaux-Tours en Midi-Pyrénées, à ce jour ?

Conseil régional, Conseil général du 31, Communauté Urbaine de Toulouse, Conseil général du Gers, Communauté d’agglomération de Montauban, communauté des communes de Pamiers. (La liste des 15 qui refusent de payer serait trop longue).

5 ) Les avantages du Partenariat Public privé ?

Les bénéfices financiers seront pour Vinci et les pertes pour les collectivités publiques.

6 ) Comment Vinci va se payer ?

En encaissant les péages dont le prix est inclus dans le prix du billet (il représenterait 30% du prix sur LGV alors qu’il est bien moindre sur les autres lignes).

7 ) Bordeaux-Tours étant sur l’axe atlantique qui va en Espagne n’est-il pas finalement utile ?

Si la LGV Bordeaux-Tours est utile pour aller en Espagne, alors il faudrait la LGV Bordeaux-Hendaye et comme elle a un tronc commune avec Bordeaux-Toulouse comment se priver de Bordeaux-Toulouse ? C’est GPSO qui a lié tous les dossiers, donc Bordeaux-Toulouse étant inutile, dans l’état, Bordeaux-Tours l’est tout autant.

8 ) Et la concurrence de l’avion ?

La LGV concurrence l’avion sur les vols intérieurs qui représentent la plus petite partie du trafic aérien voyageur. De toute façon les compagnies aériennes réagissent et baissent les prix en réduisant leurs coûts, alors que le prix du billet TGV sur LGV ne peut qu’augmenter.

9 ) Pourquoi un contrat de 50 ans pour Bordeaux-Tours ?

Au bout de 30 ans il faut entamer d’importantes rénovations d’une ligne qui s’use vite, donc après 50 ans, RFF récupère la ligne mais dans quel état ? Le contrat de concession dit qu’elle doit être comme neuve mais qui peut le croire ?

10 ) Et les transports en général ?

La déqualification de la ligne POLT c'est pour la consacrer au fret avec l'hypothétique Traversée Centrale des Pyrénées afin de transporter les marchandises du Maroc à Amsterdam.

11 ) Et quelles actions vous préconisez ?

Nous ne comptons plus les débats, tracts, journaux, affiches que nous avons organisés mais nous observons l’évolution des partis politiques : Europe Ecologie qui finit par voter contre la convention Bordeaux-Tours, le Front de Gauche qui évolue jusqu’à s’abstenir, le Conseil général du Tarn-et-Garonne qui accepte d’être cohérent en ne votant pas Bordeaux-Tours par souci de la défense des futurs riverains… Nos blogs sont lus largement en Midi-Pyrénées car les lecteurs savent que nous ne faisons pas une fixation sur la seule question du tracé ainsi ils ont contribué a un numéro spécial de L’Express, sur Toulouse, en octobre 2010 qui a ouvert les yeux de pas mal de monde.

 

Sur la ligne on se fatigue à lutter, mais quand on découvre qu’en Midi-Pyrénées, 15 collectivités et non des moindres refusent de payer pour le moment, on se dit que c’est non seulement le tracé de RFF sur Pompignan qui est revenu à la case départ, mais le projet lui-même qui doit changer de voie, et se tourner vers les magnifiques lignes historiques qui ont tant à nous donner encore.

11-05-2010 Jean-Paul Damaggio

 

P.S. Nous remercions la mairie de Pompignan pour son accueil rapide et efficace, ainsi que les deux quotidiens départementaux qui ont annoncé la réunion. Nos remerciements vont à l’organisateur qui a souhaité apporter sa pierre à l’édifice et qui a prouvé qu’à une personne, on peut permettre une rencontre remuant nos méninges. Merci aussi à tous ceux qui apportent pour les uns un projecteur, pour les autres des affiches, pour les troisièmes leurs idées. Une réunion c'est la conjonction de beaucoup de volontés. En plus des membres du collectif nous avons noté la présence de deux membres de TEG 82, de TGV en Albret et de l’USV.

 

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4 mai 2011 3 04 /05 /mai /2011 22:23

04/05/2011   15h54     Article  LE FIGARO.FR .

 

Le gouvernement pourrait faire passer d'autres projets de ligne à grande vitesse (LGV) avant celui du Sud-Ouest si le financement nécessaire pour Tours-Bordeaux n'est pas réuni, a dit mercredi le préfet de la région Midi-Pyrénées, Henri-Michel Comet.

"Si la mobilisation collective - Etat, collectivités locales, etc... - n'arrive pas à être suffisante sur l'ensemble du projet, il y a des projets, eux, qui sont prêts. Donc, à un moment donné, l'Etat devra apprécier (...) s'il fait passer d'autres projets, qui sont prêts, avant celui du Grand Sud-Ouest", a dit Henri-Michel Comet devant la presse.

Il n'a pas précisé quels projets seraient susceptibles de prendre le pas sur la ligne Sud-Europe atlantique. Mais ses propos interviennent à un moment où des collectivités rechignent à contribuer au financement, compliquant la tâche du gouvernement censé rendre une décision sous peu.

"La question est finalisée en ce moment", a confirmé Henri-Michel Comet lors de sa première conférence de presse de préfet de Midi-Pyrénées.

La future LGV mettrait Bordeaux à un peu plus de deux heures de Paris (soit un gain de 50 minutes), peut-être en 2017. La ligne (dans la continuité de la ligne existante Paris-Tours) serait prolongée ultérieurement de trois branches distinctes: vers Toulouse et le Pays basque espagnol à partir de Bordeaux, vers Limoges à partir de Poitiers.

C'est à ce titre que les collectivités de cinq régions sont appelées, dans le cadre d'un partenariat public-privé d'une ampleur exceptionnelle, à participer au financement de Tours-Bordeaux, un projet chiffré à 6,7 milliards en euros constants 2009.

Mais les collectivités négocient âprement leur participation, quand elles ne la refusent pas, au point de susciter l'inquiétude quant à la réalisation même du projet. La présidente de la région Poitou-Charentes, Ségolène Royal (PS), vient de redire son refus de cofinancer. Elle consent seulement à accorder un prêt remboursable à l'état.

 

 

Bravo !

 

  aux élus qui refusent

de financer l’inutile

 

        Ligne Grande Vitesse

           Tours-Bordeaux

En Midi-Pyrénées,

pour différentes raisons ,

 

 

 

15 collectivités territoriales

 



sur 21 refusent de payer

 

ASEP Angeville

membre du Collectif Val de Garonne Lomagne

LGVcollectif82@orange.fr

 

Renseignements sur les blogs :

 http://la-brochure.over-blog.com 

  http://lgv.sabstenir.over-blog.com

    http://tgv.wifeo.com

 

 

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26 avril 2011 2 26 /04 /avril /2011 22:59

26/04/2011.

Ce matin c'était à Auvillar, cet après midi c'était à Castelmayran.

Compte rendu de la rencontre à Castelmayran. Cf http://la-brochure.over-blog.com/

 

LGV : Rencontre à Castelmayran

Comme promis, suite à la réunion de Montauban, RFF propose aux élus des rencontres de présentation du « tracé à approfondir » de la future LGV dans les divers secteurs. En ce 26 avril après-midi, c’était le tour de Castelmayran. Des membres des associations ont décidé de s’inviter afin de suivre les discours des uns et des autres. Dans un premier temps, le maire de Castelmayran a refusé l’entrée de la salle prétextant que, RFF étant l’organisateur, il fallait attendre son autorisation. Les employés de RFF ont renvoyé la balle aux élus qui ont dû prendre leurs responsabilités. En fait, dans une bonne démocratie, ce sont les élus qui auraient dû informer la population de cette réunion et se réjouir de la participation des citoyens, mais bon voyons la suite… puisque nous avons pu entrer.

 

Le tracé 243

L’étape du projet c’était pour présenter une étude comparative de divers tracés situés dans le fuseau. Des chauves-souris aux habitations, le travail a été soigné et il en est ressorti que le tracé 243 était le plus valable. Cette fois on a parlé de coût : sur le tronçon en question il serait de 23 millions d’euros du km. En fait cette donnée est le décalque d’autres prises ailleurs. Le maire d’Angeville a demandé s’il s’agissait d’une valeur actuelle. Il s’agit d’une valeur actuelle dont tout le monde sait qu’elle sera bien plus forte, dans cette zone d’habitat très dispersé. Personne n’a fait remarquer qu’au départ (en 2008) les données financières étaient deux fois moins importantes. A ce rythme, où allons-nous ?

Autre question, venue d’un adjoint de la mairie de Caumont et d’un membre du collectif : qu’elle sera la vitesse ? En effet les nécessités « fonctionnelles » c’est construire une ligne où on peut théoriquement aller à 350 km/h pour en exploitation atteindre 320 km/h. Mais, a fait remarquer l’adjoint, avec les arrêts et les courtes distances, c’est impossible… Il a été rappelé que tous les trains ne s’arrêteraient pas à Montauban et Agen et qu’en effet la vitesse sur ce tronçon serait de 320 km/h. Rappelons que les données de RFF c’est, Bordeaux-Toulouse en une heure soit 200 km/h de moyenne !

Enfin une question est venue sur les routes. La représentante de RFF a rappelé qu’on ne ferait pas de franchissement de la voie tous les cent mètres (ouf). Elle n’a pas indiqué comme en Lot-et-Garonne que les franchissements sont d’habitude tous les 15 km. Pour le moment il faut faire avaler la pilule « tracé à approfondir » et ensuite, les élus ont eu beau dire qu’ils avaient eu la promesse que tous les chemins resteraient en fonctionnement, ils avaleront la pilule « franchissement de la voie ». Chaque chose en son temps. Et dans la foulée les habitants avaleront la même pilule.

A la question d’un membre du collectif, sur les effets acoustiques, ils n’ont été étudiés, a-t-il été précisé, que dans la zone proche soit pour une soixantaine de maisons concernées.

Quant aux propriétés agricoles qui seront coupées c’est le flou artistique : chaque commune se dépatouille avec ou sans remembrement. La SOGAF serait déjà au travail.

 

Le financement

A la fin c’est le maire d’Angeville qui a posé la question qui fâche, celle du financement pour Bordeaux-Tours. Là le maire de Castelsarrasin s’est réveillé puisque en tant que Conseiller général il est concerné. Il a tenu à préciser que suite à une visite du collectif de Benis, dans les Deux-Sèvres (il voulait parler de Bordeaux-Tours), ils avaient constaté des écarts entre les promesses de RFF et les projets de Vinci. Ce qui normalement mettait par terre, l’essentiel du bavardage sur la concertation, puisque d’une part le tracé est décidé depuis longtemps, et que d’autre par la construction ne sera pas du domaine de RFF. Quand j’écris que le tracé est décidé depuis longtemps j’ai deux éléments pour preuve : au cours d’une rencontre à la sous-préfecture il y a un an, quand le tracé a changé surtout sur Caumont, où, comme à Castelmayran nous avions surtout écouté, RFF avait exactement indiqué le tracé 243 comme probable. De plus, au cours d’une rencontre avec M. Dagen il nous avait indiqué que Bénis n’avait pas à s’inquiéter la LGV ne passerait pas sur le hameau. L’impact n’est pas seulement le tracé mais tout l’univers autour… et l’effet financier sur TOUTES les collectivités. Le coût comprend la construction, comme les expropriations, les études mais les raccords routiers qui va les payer et quand le Conseil général s’endette qui va en supporter les conséquences ? Toutes les collectivités territoriales.

L’autre information de M. Dagen a confirmé la décision du Conseil général mais en laissant entendre qu’il pourrait payer Bordeaux-Tours en juin. Or qui peut croire que les points de désaccord vont se régler d’ici juin ? Toujours est-il sur ce point les représentants de RFF restèrent muets.

La Gazette Vigilante

Cette réunion doit nous renforcer dans nos actions : informer toujours plus sur les dégâts concrets qu’un tracé va entraîner de toute façon, et sur le triste coût qui en découle. En Tarn et Garonne le tracé de la LGV est la colonne vertébrale de la circonscription chère à Jean-Michel Baylet or dans un an il y a les élections législatives. Quand la plupart des collectivités de Midi-Pyrénées refusent le financement pour leurs propres raisons, a nous d’alerter les habitants de notre département sur l’enjeu qui reste toujours le même : arrêter ce projet, pour que notre grain de sel enraye la machine. 26-04-2011 JP Damaggio

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5 avril 2011 2 05 /04 /avril /2011 10:07
La dépêche mardi 5 avril 2011 

 

 

Comme il l'a annoncé, jeudi dernier, Gérard Miquel proposera à l'assemblée départementale, le 15 avril prochain, de ne pas participer au financement de la ligne à grande vitesse.

Finie la pomme de discorde avec le PCF et les Verts : l'idée d'une participation lotoise de 11,5 millions au financement de la LGV (Ligne à grande vitesse) Toulouse-Paris via Bordeaux, pour laquelle le conseil général avait adopté une position de principe, sera sans doute abandonnée.

C'est en tout cas la proposition que fera Gérard Miquel, le 15 avril prochain, lors de la séance plénière de l'assemblée départementale. Il l'a affirmé, jeudi, lors de son discours suivant sa réélection à la tête de l'exécutif départemental : « nous nous étions exprimés favorablement sous réserve de l'acceptation de certaines conditions. Celles-ci ne sont pas remplies aujourd'hui. Je vous demanderais donc de ne pas confirmer notre participation financière estimée à 11,5 m €. En revanche, nous aurons à travailler sur la desserte de notre département vers la capitale, via Limoges ».

Quelles conditions ? « Il avait été convenu que l'ensemble des départements de la région participerait au financement. Ce n'est plus le cas, puisque l'Aveyron et le Tarn ont décidé de ne plus participer. Par ailleurs, l'emplacement de la gare était déterminant : située au sud de Montauban, elle n'a plus d'intérêt ».

« Une décision de bon sens »

Au-delà, cet abandon est-il une concession politique verte ? Le président s'en défend : « J'avais écrit depuis deux ou trois mois en ce sens à Martin Malvy, président de région. Mais je n'avais pas rendu cette information publique durant la campagne électorale. Peut-être ai-je eu tort, car j'aurais alors enlevé un argument à certains adversaires ».

Sauf surprise, l'hémicycle de Regourd va sans doute voter cet abandon, le 15 avril. Ce dont les Verts se félicitent, d'autant plus qu'un accord politique a été trouvé avec Gérard Miquel sur plusieurs points de programme (lire encadré).

Le PCF se réjouit aussi : « C'est une décision de bon sens. Nous étions les seuls à l'avoir intégrée dans nos professions de foi aux cantonales. cela ne rimait à rien de rebrousser chemin pour aller à Paris, payer plus cher et pour un gain de temps peu significatif. Il faut relancer le POLT. On peut déjà gagner une heure en roulant plus vite jusqu'à Brive. Le PCF souhaite plus de vitesse, plus d'arrêt, et une gare multimodale à Cahors ».

Interrogé hier sur cette annonce, RFF (réseau ferré de France)estime qu'il est seulement maître d'ouvrage: «Le financement relève de l'état».

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