LGV: toujours plus vite...dans le mur!

Slogan vu et entendu au Pays Basque lors des manifestations, c'est ce qui clarifie les propos du président de la SNCF Guillaume Pepy , propos recueillis dans le journal "Le Monde" du 26 Mars 2011.

Guillaume Pepy dénonce l'impasse du système RFF-SNCF, considérant qu'avec la dissociation entre le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire et e transporteur, "nous allons vers une impasse financière. Notre systèmeRFF-SNCF n'a pas d'avenir."

"Le financement des lignes à grande vitesse ne peut se faire au détriment du financement du réseau existant. La question est: voulons nous un réseau LGV de pointe connecté à un réseau classique en déshérence?"

Le financement du Bordeaux-Tours devrait être voté dans les prochains jours, espérons que nos politiques tiennent compte de ces éléments importants.

L'interview ci dessous a été recueilli par Benoît Hopquin et Jean Michel Normand.

Le Monde 26 mars 2011

Le transport ferroviaire peut-il être rentable ?

Le système ferroviaire ne s’autofinance dans aucun pays. C'est comme si on disait que les routes vont être financées par les automobilistes. Hors autoroutes, le réseau est largement payé par la collectivité. Croire que le contribuable va se désengager, et que le voyageur ou le chargeur vont assurer seuls le coût, n'aboutirait qu'à creuser les pertes. Trop ponctionné, le client reviendrait alors à la route. L'infrastructure serait étendue mais de moins en moins utilisée. Un non-sens !

La création de transports collectifs n'est pas rentable, du moins tant que les coûts externes (accidents, temps perdu dans les embouteillages, pollution...) ne sont pas mesurés et intégrés. Il manque de l'ordre de 1 milliard d'euros par an dans le financement du ferroviaire. Il faut avoir le courage de développer une ressource propre au transport durable, assise sur des coûts externes : taxe carbone, taxe à l'essieu, eurovignettes, péage urbain ou autre. Il faut développer une fiscalité écologique qui profite aux systèmes de transport vertueux.

Que pensez-vous des nouveaux projets de lignes à grande vitesse prévus par le Grenelle de l'environnement ?

Le TGV est une fierté française. C'est très ambitieux de construire quatre lignes en même temps quand, jusque-là, on les construisait une par une. Ce faisant, le risque est de faire exploser les péages demandés par RFF ou les concessionnaires. Sur la nouvelle ligne Tours-Bordeaux, les péages prévus, assez dissuasifs, ne permettraient pas de faire circuler davantage de trains pour rentabiliser la ligne. On risque d'avoir un trafic supplémentaire bien plus faible qu'espéré.

La SNCF n'a-t-elle pas elle-même succombé au tout-TGV dans le passé?

Le risque est de se retrouver avec des lignes à grande vitesse de plus en plus longues et de moins en moins utilisées. La construction d'un réseau de LGV en France, c'est l'affaire d'une génération, pas de quelques années. Enfin, le financement des lignes à grande vitesse ne peut se faire au détriment de celui du réseau existant.

Ma priorité - et celle fixée par le chef de l'Etat dans ma lettre de mission -, ce sont les trains du quotidien. La SNCF sait ce qu'elle doit au TGV, qui est aujourd'hui la troisième activité après nos trains du quotidien et la logistique de marchandises. Je suis un militant convaincu du réseau classique. D'autant que certaines lignes de banlieue sont aussi dans une impasse. Il est irrationnel, par exemple, d'installer des entreprises le long des lignes de RER aujourd'hui saturées. Cela ne peut que générer une médiocre qualité de service.

Le Monde 23 mars

Le président de la SNCF, Guillaume Pepy, plaide pour une mise en commun des réseaux ferrés français et allemand dans un entretien à paraître jeudi 24 mars dans le quotidien économique allemand Handelsblatt. "Fusionner les réseaux français et allemand est un projet très prometteur. Cela serait une véritable idée stratégique pour l'Europe", a-t-il dit, selon un extrait de l'entretien diffusé à l'avance.

Pepy critique par ailleurs le système allemand qui permet à la compagnie publique, Deutsche Bahn, de conserver sa mainmise sur le réseau, alors qu'en France l'infrastructure ferroviaire a été transférée au sein d'une entreprise publique séparée, RFF (Réseau ferré de France). "Quand un opérateur ferroviaire conserve le contrôle du réseau ainsi que les recettes liées au réseau, et qu'il décide également de l'accès à ce réseau, il a un avantage injustifié", a estimé M. Pepy, qualifiant Deutsche Bahn d'"acteur dominant" en Europe.

La SNCF et la Deutsche Bahn coopèrent sur des liaisons transfrontalières, ce qui ne les empêche pas d'avoir un certain nombre de différends. Deutsche Bahn déplore ainsi régulièrement que le marché français lui reste fermé, alors que des compagnies françaises, dont une filiale de la SNCF, opèrent en Allemagne.

De son côté, la Deutsche Bahn est régulièrement accusée de négliger l'entretien de son réseau, qui lui assure de confortables revenus. Le gouvernement allemand a cependant confirmé récemment le contrôle de la compagnie sur ce dernier. Cette décision est très critiquée par le parti libéral FDP, allié au gouvernement du parti conservateur CDU de la chancelière, Angela Merkel.